Danke China, für eine Elektromobilquote!

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Warum gerade eine Elektroquote für alle am chinesischen Markt teilnehmenden
Automobilhersteller der deutschen Automobilindustrie hilft.
Ein Kommentar von Peter E. Rasenberger 

Selbst die deutsche Kanzlerin kam zur Unterstützung, als China eine Pflichtquote für die Herstellung von Elektrofahrzeugen für alle am chinesischen Markt teilnehmenden Automobilhersteller ins Gespräch brachte. Der Zugang zum chinesischen Markt, der wichtigste Absatzmarkt für die deutsche Nobelfahrtechnik, drohte zu verschließen oder zumindest deutlich teurer zu werden, wenn damit Ernst würde. Nur wer ab 2018 mindestens 8% Elektrofahrzeuge in China verkauft, darf auch weiterhin Automobile mit Verbrennungsmotor verkaufen oder muss Strafzahlungen fürchten, so hieß es im Entwurf. Die deutsche Automobilindustrie drängte die Kanzlerin, da dem bedeutendsten Wirtschaftszweig Ungemach drohte. Die geplante Quote liegt weit über den Planzahlen der deutschen Automobilhersteller für die Produktion von Elektrofahrzeugen. In China galt es zu intervenieren, damit die Elektrowende nicht so schnell kommen möge. Der Hinweis auf die Bedeutung für deutsche Arbeitsplätze durfte nicht fehlen. Die Kanzlerin sprach pflichtgemäß mit Xi Jinping. Vergeblich.

Ab 2019 gelten 10%, ab 2020 12% als verpflichtendes Mindestziel für den Anteil an alternativen Antrieben in der Produktion und dem Verkauf von Automobilen, wie das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie im Verlauf des vergangenen Donnerstags in Beijing bekanntgab. Jetzt ist sie da, die Pflichtquote, wenn auch ein Jahr später und noch höher. Und nun? Die Kommentare der nächsten Tage von den üblichen Verdächtigen unter den Experten in Politik und Wirtschaft sind leicht vorauszusagen. Von ungerechtfertigtem Markteingriff, Protektionismus für die chinesische Elektroindustrie bis hin zu Wirtschaftskrieg in der Automobilindustrie wird wieder alles zu hören sein.

 

 

 

 

 

 

 

 

Eine ruhige und sachliche Auseinandersetzung mit der neuen Regelung in China tut not. Diese neue Regelung kam weder über Nacht, noch kommt sie im Kleid eines Bürokratiemonsters, wie einige Kritiker meinen. China hat seit Jahrzehnten gute Erfahrungen damit gemacht, durch Quotenregelungen Fehl- und Überproduktionen im eigenen Land zu steuern. Der Wunsch, im Bereich der Ökologie in kurzer Zeit zu einer Führungsnation aufsteigen zu wollen, mag unbedarften deutschen Betrachtern angesichts dicker Smogwolken über Beijing abwegig erscheinen. Ist es tatsächlich so ungewöhnlich, dass ein Land, welches im Bereich der Ökologie vor epochalen Aufgaben steht, besonders interessiert ist, diese zu lösen? Verblüfft den deutschen Betrachter nicht viel mehr, wie beherzt die chinesische Regierung zupackt, das Problem ernsthaft anzugehen?

Was wurde nun geregelt?

Alle Autohersteller mit einer Jahresproduktion von mehr als 30.000 Fahrzeugen müssen für den Absatz eines herkömmlichen Motors Punkte vorweisen, die durch den Absatz von alternativen Fahrzeugen erlangt werden. Dabei gibt es für das reine Elektrofahrzeug (wie z.B. die gegenwärtigen Tesla-Modelle oder den BMW i3 als reines Batteriemodell) die höchste Punktanzahl. Weniger wird es für Hybridmotoren geben. Auch die Reichweite wird eine Rolle spielen. Dabei sind dann die Newcomer in der Automobilindustrie ganz weit vorn. Das Punktesystem wird so austariert sein, dass im Jahr 2019 eine Quote von 10% bei allen neu zugelassenen Fahrzeugen erreicht wird. Die Quote von 12% greift bereits in 2020.

Der Handel mit den Alternativ-Antriebspunkten soll zulässig sein. VW könnte dann fehlende Punkte für ihre Verbrennungsmotoren bei Tesla kaufen. Ein Schelm wer dabei denkt, der vehemente Widerstand in Deutschland gegen diese Regelung könnte auch etwas mit dem Ego der Führungskräfte in der deutschen Automobilindustrie zu tun haben.

Was nutzt das Beharren auf Elektroantrieben, wenn die saubere Stromversorgung und die Speicherung noch nicht gelöst sind?

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Die Festlegung auf Elektroantrieb im Vergleich zum Wasserstoffantrieb, der mit modifizierten Verbrennungsmotoren möglich wäre, erscheint Kritiken voreilig. Was nützt eine Festlegung heute, wenn die Elektroautos dann mit schmutzigem Strom aus Braunkohlekraftwerken betrieben werden, möchte man fragen. Die Größe und die Komplexität der vor uns stehenden Probleme sind unstrittig. Unstrittig ist jedenfalls auch, dass seit divide et impera, Probleme in Teilprobleme zerlegen und diese einzeln zu bezwingen, ein möglicher und sinnvoller Weg ist, übermächtig erscheinende Aufgaben Schritt für Schritt zu lösen. Die „Umwandlung von Energie in Bewegung“ von dem Problem der ökologischen Energie­erzeugung zu entkoppeln, ist eine sinnvolle Anwendung dieses Prinzips. Auch dann, wenn es noch zu viele Braunkohlekraftwerke gibt und die Energiewende noch (lange) nicht beendet ist. Verbrennungsmotoren aus allen Großstädten zu verbannen, schafft objektiv bessere Atemluft. Das Warten auf die perfekte Lösung hilft den Millionen von Menschen in chinesischen Städten genau so wenig wie den Stuttgarter Politikern bei der Einhaltung der Feinstaubquote.

Die These, die Zukunft der Elektromobilität wird sich in China entscheiden, wird von den Gründern von Grantiro schon seit Jahren vertreten. Im Gespräch mit Regierungsvertretern in China wird schnell klar: die Quote ist nur ein erster Schritt. Ziel war und ist es, die großen chinesischen Städte vollständig von Verbrennungsmotoren zu befreien. Es wird länger dauern, als manche Regierungsvertreter in China denken, aber viel schneller gehen, als es die deutsche Automobilindustrie und ihre gut geölte Lobbymaschinerie uns vormachen möchte.

Wer in den deutschen Führungsetagen noch immer glaubt, die Master des Universums säßen in Stuttgart, München und Wolfsburg, wird bald feststellen, wie wenig diese Annahme für das Automobiluniversum gilt. Wer heute als Produzent Automobile liefert oder für den Antriebsstrang des herkömmlichen Automobils Komponenten herstellt, und keinen validen Plan B vorweisen kann, mit dem er die Unabhängigkeit vom Verbrennungsmotor vor dem Jahr 2030 darstellen kann, handelt als Führungskraft fahrlässig. Bereits heute werden vorausschauende deutsche Banken bei der Finanzierung von Automobilzulieferern die Frage nach dem potentiellen Wegfall der Geschäftsgrundlage stellen. Der Wegfall der Geschäftsgrundlage ist ein Insolvenzgrund.

Die Innovationsverweigerer finanzieren die neuen Innovatoren

Wenn die Umsetzung der neuen Regelungen in China tatsächlich so erfolgen sollte, dass die neu am Markt antretenden Hersteller, welche nur Elektrofahrzeuge produzieren wollen, ihre durch die Produktion erworbenen Punkte an die klassischen Automobilhersteller verkaufen können, ist allen geholfen. Faktisch werden dann die Innovationsverweigerer unter den etablierten Automobilherstellern zu den Finanzierern der neuen Elektro-Herausforderer. Mit einem kühlen Blick auf die schwierige Finanzierungssituation für innovative deutsche Startups und ihren traurigen deutschen Venture Capital Markt erscheint die chinesische Regelung eines „Alternativ-Antriebs-Punke-Handels“ intelligent, innovativ und nachahmens­wert. Wäre das nicht gerade auch für Deutschland ein Modell?

Die Entwicklungen in China helfen bei der Disziplinierung einer ganzen Branche. Dafür sollten wir dankbar sein. Die chinesische Quotenregelung ist gut

für die Welt: weil die Innovationsbremser die echten Innovatoren finanzieren und wir so schneller zu einem ökologischen Individualverkehr auf diesem Planeten kommen werden;

für Deutschland: weil die Automobilindustrie zu bedeutsam für Deutschland ist, um ihren Untergang zu riskieren. Eine Verschnaufpause für die deutschen Hersteller im Rennen um die Vorherrschaft in der Elektromobilität zu fordern, ist töricht und wird nur zu einem weiteren Zurückfallen führen. Internationaler Wettbewerb kennt keinen Erholungsurlaub;

für die Automobilindustrie: weil der Industrie geholfen wird, mit dem Lamentieren aufzuhören und die Managementkapazitäten vom Lobbyismus eines „weiter so“ auf die entscheidenden Zukunftsfragen fokussiert;

für die Kanzlerin: weil sie mit dem Versuch, einen Aufschub der Quotenregelung in China zu verhandeln, die Interessen der Autoindustrie offiziell vertreten und mit dem nun gegenteilig eingetretenen Ergebnis das Beste für Deutschland erreicht hat.

Ein Kommentar von Peter E. Rasenberger

peterrasenberger

Peter E. Rasenberger ist multipler Gründer und Unternehmer. Als Co-Gründer und heutiger Executive Partner leitet er die Geschicke der Merchant Banking Boutique Rasenberger Toschek. Er berät internationale Investoren bei grenzüberschreitenden Investments und verhandelt leidenschaftlich Sondersituationen bei der Rettung von Unternehmen. Der diplomierte Kaufmann und Wirtschaftsinformatiker studierte u.a. an der European Business School in Oestrich-Winkel (Deutschland), London (Great Britain) und San Diego (California, USA) und lebt heute in Lausanne (Schweiz) und Beijing (People’s Republic of China).

peter.rasenberger@grantiro.de

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